Laura Westendorp: Welkom. Dit is de tiende aflevering van 26 minuten en 34 seconden, de podcast van het Planbureau voor de Leefomgeving. Het is mei 2023, ik ben Laura Westendorp en naast me zit: Marc Hanou. We gaan vandaag praten over rechtvaardigheid in het leefomgevingsbeleid met Karel Martens, professor transportplanning aan het Technion Israël Institute of Technology, deze week ook te gast bij het PBL voor de Academielezing. Inhoudelijk borduurt dit gesprek voort op onze zesde podcast. Dat was met Jeroen Bastiaansse over Vervoersarmoede en je kan dat terugvinden op onze website.
Marc Hanou: Of op ons kanaal op Spotify. Welkom, Karel. Fijn dat je er bent! Voordat we beginnen met de inhoud. Vertel even iets over jezelf. Wie ben je? Waar kom je vandaan?
Karel Martens: Ik ben geboren, getogen in Brabant, gestudeerd in Nijmegen, planologie gestudeerd, altijd al gekeken naar de ruimtelijke ordening. Ik denk van jongs af aan: in de zandbak en gebouwd met houten blokken, tijdens mijn promotie eigenlijk langzamerhand het verkeer/vervoer ingerold en toen ik naar Israël ging, daar helemaal in beland, omdat men een stempel op het voorhoofd zette: doctor uit Nederland in mobiliteit en ruimtelijke ordening. En zo ben ik uiteindelijk professor daar geworden.
Laura Westendorp: Ja, want dat Technion, wat is dat voor instituut?
Karel Martens: Ja, in Israël zeggen ze graag: het is het MIT van Israël, wat heel veel aanzien heeft in de geval in Israël en in de wetenschap. Dus Israël vergelijkt zich daarmee. De TU Delft van Israël zeg maar. 
Laura Westendorp: Ik hoorde zelfs zeggen: de TU Delft van het hele Midden-Oosten.
Karel Martens: Ja, nou ja, het Midden-Oosten begint eindelijk een beetje op te komen buiten Israël. Wetenschappelijk gebeurde er daar niet zoveel, althans niet wat wij zagen in de westerse wereld, in Engels gepubliceerde tijdschriften. Ja.
Laura Westendorp: Dus dat is echt een plek waar je, ja, waar je je ei kwijt kan.
Karel Martens: Zeker wel, zeker wel, en zit ik ook dicht bij het vuur van waar de problemen zitten, namelijk civiel enginering.
Marc Hanou: Maar je werkte eerst gewoon in Nederland bij de Radboud Universiteit. Hoe kom je dan in Israël terecht?
Karel Martens: Ja, ik zeg altijd er zijn drie redenen om Israël te gaan. Je bent Joods en dan ga je naar je thuisland toe als het ware. Nou, ik ben niet joods, dat is het reden niet. Je bent spiritueel en je wil naar het beloofde land. Nou dat heb ik niet echt. De derde is de liefde, mijn vrouw komt uit Israël, ik kwam haar tijdens mijn promotietraject tegen en zo zijn we daarheen gerold en weer terug naar Nederland gerold en weer terug naar Israël gerold. 
Marc Hanou: Hoe is het met de liefde? 
Karel Martens: Nog steeds goed hoor!
Laura Westendorp: En je komt nog veel in Nederland. Ik zag je ook weer voorbijkomen bij een bijeenkomst in Amsterdam en dan ben je online aanwezig. Nu praat je mee vandaag hier. De banden met Nederland zijn nog ook inhoudelijk nog heel sterk.
Karel Martens: Ja, ik heb nog vijf jaar lang nog een aanstelling bij het Radboud behouden, toen ik daar eerst al was vertrokken. Ik heb negen jaar in Nederland gezeten tussen twee periodes en ben eerst heel erg met rechtvaardigheid bezig geweest in Nederland en ik merkte toen dat ik een roepende in de woestijn was. En eigenlijk, toen ik naar Israël ging, begon langzaam de aandacht te komen. En ja, dan kom ik graag hier naartoe om mijn verhaal te delen en dan die beweging bij te dragen.
Marc Hanou: Ja, en wat is voor jou persoonlijk de reden om je te interesseren voor dat rechtvaardigheidsvraagstuk?
Karel Martens: Ik denk dat ik gewoon algemeen, heel erg geïnteresseerd ben in de rechtvaardigheid en dat onrechtvaardigheid me altijd gestoord heeft, ook toen ik jong was hoe dat gekoppeld heb aan mobiliteit. Daar kan ik een heel pragmatisch verhalen over vertellen. Maar er is ook, denk ik wel een diepere reden. Maar het hele pragmatische verhaal is dat ik in mijn eerste periode in Israël terechtkwam bij een simulatie laboratory waar dan modellen draaien en ik wist helemaal niets van modellen af. En toch moesten we iets met modellen en verkeer doen, dus ik denk van nou, als ik die modellenwereld als ik daar iets mee wil meetellen dan moet ik iets nieuws bedenken, weetje wat ik koppel het aan rechtvaardigheid en dan ben ik in het land der blinden koning éénoog, dan kan ik gewoon een heel simpel modelletje draaien, dat ik zelf nog begrijp en toch vernieuwend is. Dat is eigenlijk heel concreet die reden geweest. Maar als ik terugkijk in mijn promotietijd hier in het Radboud, in Nijmegen, in Nederland, heb ik ook wel stukjes geschreven voor de krant en één daarvan, wat ik nu zeg maar heel boek over geschreven heb over rechtvaardigheid en mobiliteit, dat de overheid kijkt naar het systeem en niet kijkt naar de gebruiker en niet zich afvraagt of iedereen wel kan komen waar die wil komen.
Laura Westendorp: Ja, want je zei net ook al: ja, je ging weg en ineens was dat rechtvaardigheidsdenken toch groter geworden. Hoe is dat zo gekomen? Je hebt daar echt het zaadje voor geplant.
Karel Martens: Nou ja, het is natuurlijk nooit één persoon die dat doet, is natuurlijk in Engeland heel veel onderzoek geweest naar transport en social exclusion, sociale uitsluiting op wetenschappelijk gebied speelde al best wel wat. Aan de Engelse universiteit is naar aanleiding van die onderzoeken naar sociale uitsluiting en de relatie met mobiliteit een speciale eenheid opgezet die daar onderzoek naar gedaan heeft en die ook heel duidelijk constateerde dat inderdaad het gebrek aan mobiliteit leidt tot werkloosheid, geen toegang tot ziekenhuizen, hebben van sociaal isolement, enzovoort. Dat heeft niet meteen effect gehad in Nederland, maar wel, denk ik, bij mensen die wat meer bezorgd zijn over sociale vraagstukken ook in verkeer, vervoer. Dus zeker niet zo dat er geen kennis was. Maar uiteindelijk is mobiliteit natuurlijk een heel ingenieurs gedomineerd vakgebied. Roepen in de woestijn dus, maar wel, denk ik toen mee toenemende mate, bewustzijn van het moet anders, eerst vanuit duurzaamheid, maar daarna ook wel vanuit, ja, de derde pijler van duurzaamheid en die Equity of rechtvaardigheid.
Laura Westendorp: Onze eigen collega Jeroen Bastiaansse heeft natuurlijk dat onderzoek gedaan over die toegang voor iedereen. Is heel erg in elkaars verlengde. Ook samengewerkt?
Karel Martens: Ja, Jeroen is mijn masterstudent geweest in Nijmegen en ik denk één van de meest succesvolle masterstudenten. Ik had een aantal studenten gehad die eigenlijk het werk dat in Engeland al gebeurd was, naar sociale uitsluiting en mobiliteit, die daar onderzoek naar deden. In Nederland zijn dit altijd vrij kleine studies, hè, noodgedwongen en Jeroen heeft echt een hele interessante studie gedaan op Rotterdam-Zuid waaruit eigenlijk heel duidelijk bleek dat lage inkomens, laagopgeleide mensen in Rotterdam-Zuid wonen en moeilijk toegang krijgen tot werk. Voor mannen ging het dan met name op werk op bedrijventerreinen en voor vrouwen in de zorg: dat het op zich het ziekenhuis niet ver weg was, maar niet bereikbaar op de tijden dat zij er moesten zijn. Op de zondag later in de avond met het openbaar vervoer. Dus als je geen auto bezit, ook voor een deel van mensen is de fiets geen optie: of het is veel te ver om te fietsen of ook op Zuid is het moeilijk om je fiets veilig te stallen, dus mensen bezorgd zijn over het diefstal en dan eigenlijk alleen of migranten achtergrond hebben en minder fietsen daardoor en daar kwam heel sterk problemen naar voren. Heel duidelijk heel goed onderzoek naar gedaan en dat is bekroond door de Sociaal Economische Raad met de scriptieprijs en dat is ook een stap geweest, denk ik, in het aandacht krijgen in Nederland voor dit vraagstuk.
Laura Westendorp: Het eerste verhaal is dus dat die toegang niet gelijk is. Voor iedereen is dat daar, ja, dat mensen wel de plekken niet kunnen bereiken. En het volgende, denkstap is natuurlijk dat het ook niet rechtvaardig is dat die toegang er niet is.
Karel Martens: Klopt. Er is ook best veel onderzoek in de wetenschap die zeg maar vergelijkingen trekken. Laat zien: hè, de één heeft meer dan de ander, maar verschillen zijn niet per se onrechtvaardig. Het is de uitdaging om dan te benoemen wat nou rechtvaardig is en wat niet rechtvaardig is. Dat is een moeilijke stap en tegelijkertijd ook een hele intuïtieve stap. Iedereen heeft gevoelens van rechtvaardigheid, jonge kinderen in kinderdagverblijven die weten dit is van mij, of de ander krijgt een groter stukje taart. Waarom? We hebben allemaal intuïties van rechtvaardigheid, maar dat is uiteraard niet voldoende om een principe van rechtvaardigheid op te baseren of een gedeelde overeenkomst daarover te hebben. Dus wat ik toen gedaan heb ik ben ik de filosofische literatuur in gedoken van kan ik daar nou handvatten vinden om na te denken over rechtvaardigheid en mobiliteit?
Laura Westendorp: Wat is rechtvaardige mobiliteit?
Karel Martens: Ja, het is eigenlijk heel simpel. Ik heb er heel lang naar gezocht, maar het antwoord is heel simpel, in mijn beleving. Kijk, het doel van het mobiliteitssysteem is dat je ergens kunt komen. Het gaat er niet om dat je lekker rond kunt rijden, dat soms wel leuk is, of rond kunt fietsen. Het belangrijkste doel is dat je ergens kunt komen, dat ik hier bij het interview kan komen, dat mensen naar het werk kunnen, bij oma langs kunnen, enzovoort. Als dat het doel is, dan gaat de bereikbaarheid niet alleen om waar je nu naartoe gaat, maar ook naar dingen waar je misschien morgen naartoe wilt. Vandaag vind ik squash leuk, maar morgen wil ik gaan tennissen dus de tennisbaan moet ook bereikbaar zijn. Vandaag woont mijn vriend om de hoek, maar morgen verhuist die naar een andere plaats. Dan moet ik er ook kunnen komen. Dus het gaat om een hele scala van bestemmingen die je moet kunnen bereiken. Dus de bereikbaarheid meet niet waar je naartoe gaat, maar waar je naartoe kunt komen. En dat moet een redelijk niveau hebben. Wil jij zeg maar in vrijheid kunnen bepalen waar je gaat werken, wie je vrienden zijn, welke sport je gaat doen, welke dokter je neemt, enzovoort. En als je dus onvoldoende bereikbaarheid hebt, dan word je beperk in mogelijkheden. En als je vervoersarmoede hebt of bereikbaarheidsarmoede, dan is het dusdanig dramatisch dat je geen baan meer vindt, omdat werk dat voor jou geschikt is, niet te bereiken is met de vervoersmiddelen die jij ter beschikking hebt en dus het is heel het debat op lijn van dit lange verhaal is rechtvaardigheid en mobiliteit is iedereen bieden van voldoende bereikbaarheid.
Marc Hanou: Een lange zoektocht met volgens mij een heldere conclusie, maar geldt dat dan ook voor iedereen, op elke plek en met elke modaliteit?
Karel Martens: Zeker niet, zeker niet met elke modaliteit. Ik denk dat een belangrijke constatering en iets wat we heel lang over het hoofd heb gezien, is dat elke modaliteit, elk vervoersmiddel bepaalde mensen uitsluit van gebruik. Dat geldt voor de fiets. Niet iedereen kan fietsen. Niet iedereen kan autorijden vanwege de kosten, maar ook omdat ze dat vanwege beperkingen niet kunnen, dat geldt ook voor het openbaar vervoer. Sommige mensen hebben problemen met andere mensen te zijn in een ruimte en kunnen daarom niet met de bus mee. Net als in de coronatijd. Elk vervoersmiddel heeft dus zijn beperking, en dat betekent dat je moet kijken naar welke vervoersmiddelen iemand kan gebruiken en of de vervoersmiddelen en het systeem dat we bieden daaromheen toegang biedt tot allerlei bestemmingen. Dus als jij voldoende geld hebt om een auto te kopen, dan is de vraag: kan je met die auto naar voldoende bestemmingen komen? Nou, dan hebben we dat afgecheckt maar misschien, als je later oud wordt dan val je misschien terug op openbaar vervoer, misschien nog een tijdje fietsen. Dan moet je met die twee vervoersmiddelen samen voldoende plekken kunnen bereiken. Ieder vervoersmiddel betekent niet dat iedereen, maar voldoende mensen beschikking moeten hebben tot voldoende bestemmingen. Dus niet dat we voor iedereen een auto moeten gaan subsidiëren en dat overal treinen moeten stoppen. Nee, we moeten verzorgen dat iedereen op de bestemming kan komen met de vervoersmiddelen die hij of zij kan gebruiken en ik denk vanuit milieu moeten we ook nadenken welke vervoersmiddelen we dan willen stimuleren, en dat is misschien dan niet altijd die auto.
Marc Hanou: Eigenlijk pleit je voor een soort robuuste benadering, waar je op elke plek wel meerdere opties hebt.
Karel Martens: Ja, dat is bijna onvermijdelijk, maar tegelijkertijd moet je het zien als een langetermijnuitdaging en we hebben een systeem gebouwd dat in mijn perspectief dat niet alleen ongelijk is, maar ook onrechtvaardig, in die zin dat als je geen auto hebt, heb je echt heel beperkte toegang tot bestemmingen en als je in het verre buitengebied woont, is het zelfs met de auto soms sappelen maar het echte probleem is toch daarvoor: mensen die zich geen auto kunnen veroorloven of omdat voor een reden dan ook geen auto kunnen rijden. Dat is best een groot deel van de bevolking. Eén derde van de huishoudens heeft geen auto. Van een groot deel van de huishoudens die wel een auto heeft, hebben ze maar één auto, dus één van die twee volwassenen, als het huishoudens met meer volwassenen of misschien twee, drie, vier soms die moeten het zonder auto doen.
Laura Westendorp: En de vergrijzing natuurlijk.
Karel Martens: Vergrijzing is een probleem, dus van mensen is het bekend dat vijf tot zeven jaar voordat mensen overlijden, ze stoppen met de auto rijden. Nou, een deel van die jaren zijn misschien in een verpleeghuis waar je überhaupt niet meer uit huis komt, maar een deel van de jaren zijn wel degelijk jaren waar je actief wil zijn, nog naar je kinderen en kleinkinderen wil, wil gaan kaarten, zwemmen, weet ik veel wat je allemaal wil doen. En ja, dan heb je ook vervoersmiddelen nodig. Jongeren, ja, vroeger, vanaf een jaar zes, zeven, acht, waren we zelfstandig als kinderen. Die hebben ook behoefte aan vrijheid, misschien andere bestemmingen nodig, maar die willen ook zich kunnen verplaatsen in veiligheid en met een zekere betrouwbaarheid. En dat is een hele grote groep mensen die nu onvoldoende bediend worden.
Marc Hanou: Vind je dan ook tegelijk dat een te kleine groep mensen wel bediend wordt in het beleid?
Karel Martens: Het is geen kleine groep mensen die heel goed bediend wordt in het beleid. Ja, het beleid is heel selectief en dat komt omdat het beleid is ontstaan uit een ingenieursbenadering van mobiliteit, die kijkt naar het systeem, of het systeem werkt. En elk systeem wordt apart voor zich bekeken. Dus we kijken naar het fietssysteem, we kijken naar het wegsysteem en we kijken naar het openbaar vervoersysteem en het systeem werkt niet als het niet stroomt. Als het te vol zit, dan stroomt het ook niet lekker. En dat perspectief komt voort uit water en exitten generen waar dat heel logisch is. Als het water niet stroomt in de waterleiding en daar komt niks weer water uit de kraan, dan hebben we een probleem. Dat is duidelijk een sturen op de vraag, is dat een heel logische. Maar diezelfde benadering werkt niet voor verkeer en vervoer, want elk systeem is apart en niet iedereen kan elk systeem gebruiken, terwijl dat voor water wel zo is. Een kind van twee jaar kan de kraan opendraaien en een glaasje water pakken. Een kind van drie kan de radio aanzetten met wat coaching een beetje voorzichtig zijn. Coaching ja, hangt van je kind af, maar ja dus dat idee, het systeem, benadering van. Als het systeem maar werkt, dan hebben we de mensen bediend. Dat werkt dus prima voor water, elektriciteit en voor onze rioleringssysteem maar dat werkt niet voor mobiliteit, als het systeem goed werkt. Dat wil niet zeggen dat de bereikbaarheid geregeld is. De file betekent niet als we een bereikbaarheidsproblemen hebben, helemaal niet.
Marc Hanou: Nee, dat is dat is denk ik een hele goede. Waarom hebben we geen bereikbaarheidsprobleem als er een file staat?
Karel Martens: Mensen staan in de file omdat het de snelste manier is om van a naar b te komen, en vaak nog de comfortabelste.
Laura Westendorp: Ondanks dat je stilstaat.
Karel Martens: Ondanks dat je stilstaat en daarom kies je natuurlijk de auto. Als je een andere optie had die sneller was of comfortabeler of goedkoper, meestal alle drie, dan had je die wel genomen. Maar dat doe je niet omdat die auto nog steeds sneller is.
Laura Westendorp: Er is altijd heel veel aandacht voor fileproblemen.
Karel Martens: Klopt, omdat het probleem natuurlijk heel intuïtief is. Het is heel frustrerend om in de file te staan. Dat is duidelijk heel storend en we zien het, het is heel visueel. En al die mensen die het huis uitkomen omdat geen openbaar vervoer rijdt of dat ze niet te fietsen omdat het zo druk is in de stad, die zien we niet, dus die bestaan niet.
Laura Westendorp: Die lezing die je zo meteen gaat hebben, die gaat exact over dit verhaal van rechtvaardigheid en in het mobiliteitsbeleid. We hebben straks een hele zaal met beleidsmensen met mensen van de provincie, van gemeenten, aantal mensen van ministeries. Wat wil je hen meegeven, wat moeten zij na afloop doen met jouw verhaal?
Karel Martens: Ja, ik gebruik vaak het woord radicaal en iemand zei: nee, nee, je moet het woord logisch gebruiken, uit jouw verhaal volgen logische consequenties. Mensen worden zenuwachtig van radicale consequenties en van logische consequenties, daar kun je niet onderuit en als je zegt: bereikbaarheid heeft iedereen nodig, komt iedereen toe, dan moet je daar ook heel opmeten dus je moet beginnen met het meten van het juiste probleem. Dus stop maar het maken van filenieuws want het is helemaal niet belangrijk. Stel je de vraag of mensen bestemmingen in voldoende mate kunnen bereiken en het kan best zo zijn dat soms de file leidt tot onvoldoende bereikbaarheid dan is het misschien het aanpakken van die file een legitieme keuze. Maar ik kan op een briefje geven dat in 99 procent van de files er geen bereikbaarheidsprobleem is, in de zin dat mensen niet een diversiteit van activiteiten nog steeds kunnen bereiken, ondanks de files. Dus je moet meten wie wat kan bereiken, en dat betekent dat je moet kijken naar mensen en hun mogelijkheden en in hoeverre verschillende vervoerssystemen toegang bieden tot verschillende bestemmingen. Dus als ik geen auto kan hebben, hoever kan ik met de bus komen? Hoeveel werkplaatsen kan ik bereiken? Hoeveel scholen kan ik bereiken? Hoeveel ziekenhuizen kan ik bereiken? Voor de een zal alleen openbaar vervoer een optie zijn, de ander kan fietsen met openbaar vervoer combineren, dus die kan bereikbaarheid wat verbeteren. Dus die heeft een andere situatie. Maar in wezen kunnen we zo heel makkelijk mensen in drie groepen verdelen, mensen die een auto hebben en dus daar maximaal gebruik van kunnen maken. Mensen die dat niet hebben maar wel kunnen fietsen en het openbaar vervoer en mensen die om wat voor reden ook een probleem hebben en aangewezen zijn op alleen openbaar vervoer en daarvan afhankelijk zijn. En dan kunnen we toch met onze ingenieursblik weten: wat is nou de bereikbaarheid voor de verschillende groepen mensen? En dan zien we heel makkelijk en heel duidelijk enorm grote verschillen. Dus als we dat als eerst gaan doen, dan zien we heel andere problemen en dan draait de wereld helemaal om. De file verdwijnt voor een groot deel als sneeuw voor de zon en dat betekent dat we opeens waanzinnig veel geld hebben om andere dingen te doen en dat bereikbaarheidsprobleem aan te pakken. Even terugkomend op het verhaal: is het nou voor iedereen en overal recht op voldoende bereikbaarheid? Ik denk op de lange termijn wel, dat we als rijke samenleving met een vrij dichte bevolking moeten kunnen realiseren, maar op korte termijn moet je vooral kijken: hoe kunnen we nou snel winst boeken? Hoe kun je nou snel mensen een voldoende bereikbaarheid bieden? Als je gaat kijken waar de problemen zijn, dan is het zeker niet zo dat alleen in het landelijk gebied een gebrek aan bereikbaarheid is. Al aan de randen van de steden zie je al dat toegang tot werkgelegenheid en tot voorzieningen eigenlijk best slecht is als je geen auto hebt en zeker suburbane kernen die we gebouwd hebben in de jaren 60, 70 Purmerend, Uithoorn, Amstelveen. Ik heb zelf onderzoek gedaan naar Amsterdam. Als je daarnaar kijkt dan is bereikbaarheid zonder auto eigenlijk best een probleem. En bijvoorbeeld Amstelveen ligt eigenlijk best wel gunstig. Het ligt niet ligt ver van Schiphol natuurlijk, het ligt niet ver van Utrecht, niet zover van Den Haag, maar het openbaar vervoer, dat gaat allemaal naar Amsterdam. Dus al die kansen waar je met de auto makkelijk kunt komen daar kun je met het openbaar helemaal niet makkelijk komen, heel vaak en dat betekent dus hoewel je goed gepositioneerd bent, je toch weinig bereikbaarheid hebt.
Laura Westendorp: Voor groepen mensen.
Karel Martens: Groepen mensen ja die ik vind dat interessant.
Marc Hanou: Nu je Amstelveen noemt, wat zouden wij dan nu aan Amstelveen moeten doen?
Karel Martens: Wij moeten systematisch ons openbaar vervoersysteem verbeteren en ons fietssysteem en ons loopsysteem. Het loopsysteem is de ondersteuning van het openbaar vervoer en ook voor zichzelf heel belangrijk en gezond. In de coronatijd hebben we dat ook gezien, denk ik. We moeten gewoon systematisch het openbaar vervoersysteem verbeteren, wil zeggen alles wat er is versnellen door meer busbanen, prioriteit bij stoplichten te geven en ook tot een netwerk te bouwen. En beter kijken naar waar dichtheden zitten, waar mensen wonen, waar het autobezit relatief laag is, inkomens laag zijn, dan kan er nog heel veel verbeterd worden. En we zitten vaak heel erg als hoogopgeleiden, die maken het mobiliteitsbeleid. Hoog opgeleide mensen met redelijk goede inkomens, meestal, die werken vaak in de stadscentra want daar zitten dit soort banen meestal en die denken dus heel erg van nou, we moeten de trein verbeteren, moeten die verbinding naar het stadscentrum verbeteren, prima, ook nodig, maar dat is al redelijk afgedekt en we moeten veel meer een netwerk, perspectieven ontwikkelen en niet meer het traditionele perspectief. Wat ook maar voor alles naar het centrum en voor er naar een andere wijk moet ook eerst naar het centrum en dan weer terug naar die andere woonwijk waar het werk zit of niet, het bedrijventerrein. En we moet de bereikbaarheid meten en de verschillen daarin. Dan zien we het echte probleem. Twee: we moeten systematisch het openbaar gevoel verbeteren. En derde is: we moeten stoppen met ruimtelijke ontwikkelingen toestaan op locaties die gewoon niet te bereiken zijn, behalve met de auto. We graven ons eigen probleem, en niet alleen vanwege rechtvaardigheid maar ook vanwege nog milieu, en ik denk dat we dat eigenlijk prima kunnen. We kunnen heel veel, erg veel verdichten dus tweede zijn helemaal niet zo dicht in Nederland. We kunnen aan toppen, op hoeken, enzovoorts dat riepen we in de jaren 90, de Groenen waar ik even actief ben geweest. Nu is het licht dan eindelijk ook een beetje in Den Haag door de wolken gebroken, maar we moeten gewoon dichter bij mekaar leven. Dat heeft dan ook weer baten voor de natuur, die enorm onder druk staat. Nou ja, dus het heeft allemaal baten.
Laura Westendorp: Maar het gekke is natuurlijk dat je ook veel ik bedoel, je ziet natuurlijk op het platteland lege bussen rijden, want iedereen heeft een auto. Maar ja, als je stopt met die bussen rijden, dan heb je weer vervolgens problemen voor die groepen die geen auto hebben precies is. Dat is natuurlijk een cirkel.
Karel Martens: Het is een cirkel. Je kijkt naar het erkende probleem natuurlijk, dan kijk ik naar lege bussen. Maar uiteindelijk is de vraag: wie bedien ik wel met die bussen? En wie heeft nog steeds de mogelijkheid om toch ergens te komen? Dat die bus leger rijdt ja, dat biedt heel veel vrijheid aan die aan die persoon die niet in die bus zit, nu niet maar misschien wel morgen of overmorgen in de bus zit. En is die persoon dan niet belangrijk genoeg moet maar later sukkelen denk ik, niet punt 2. Het gaat niet en de eerste stap moet niet zijn: nog meer busjes naar kleine plaatsen laten rijden. Die mensen hebben we al heel lang versukkelt daar kunnen we nog even mee doorgaan, dat is niet, dat is niet goed, maar ik kom, ik kom aan ze toe en op lange termijn ga ik ze bedienen. Maar begin nou daar waar ik weet dat ik een systeem kan bouwen, dat ook gebruikt gaat worden omdat er voldoende vraag is. En dan krijg ik een visioen. Positieve cirkel voor het openbaar vervoer. Ik bied beter openbaar voor daar waar mensen het willen en kunnen gebruiken, waar dus veel mensen wonen, geen auto hebben of misschien de auto liever thuislaten en waar je met wat voorkeursmaatregelen voor de bus een vrij snelle verbinding kunt zetten. En dan bouw je een systeem, maar dat steeds beter wordt. En dan de kleinere plaatsen die daar dichtbij liggen. Dat is de volgende stap, de kleinere plaats die nog eens verder weg liggen. Dat is dan de volgende stap. En zo bouwen langzaam weer het systeem terug, wat we hadden in de jaren 50, maar ook van de mensen, dat openbaar vervoer ging, en de tram nog van Breda naar Antwerpen heeft daar waar ik geboren ben. Het was er allemaal en het kan ook weer terugkomen, als ze maar consequent de juiste keuzes maken.
Laura Westendorp: Ja, dus juist kiezen voor die bedrijventerreinen waar veel mensen werken die geen auto bezitten.
Karel Martens: Ja, zeker, de bedrijventerreinen zijn heel slecht bediend en dan rijdt er één bus en dan zeggen we: het is, het is bediend, we hebben ons werk gedaan. Waarvoor?
Marc Hanou: Maar bijvoorbeeld zo'n het stukje Noordzuidlijn van centrum Amsterdam naar Amsterdam-Noord daarvan zeg je, dat is een hele goede investering?
Karel Martens: Ja, uit mijn onderzoek in Amsterdam bleek dat dat eigenlijk onbereikbaarheid vooral zit ten noorden van Amsterdam. Dat is ook heel logisch, niet alleen ten noorden, zeker niet, maar vooral en in sterke mate ten noorden, want ten noorden van Amsterdam heb je buiten Amsterdam, je zou heel veel, het IJsselmeer in het oosten, in het westen ligt het Noordzee en dan hebben we nog wat in stadjes en noorden, met niet zo heel veel mogelijkheden als je gaat naar waar de kansen zitten. Die zitten vooral in Amsterdam en is het versnellen van de verbindingen richting Amsterdam vanuit Purmerend vanuit Volendam. Ja, opvallend genoeg was het daar wel, zodat ook in de spits met de auto de bereikbaarheid heel laag was en ja, afhankelijk van de grens die je trekt. Wat is voldoende? Wat dus onvoldoende, ook daar onvoldoende is. Maar als je de file oplost, dat die mensen in de spits met de auto voldoende bereidbaarheid hebben, dan los ik alleen het probleem van de automobilisten op. Als ik precies dan zou ik voor mogelijke wijze voor alle twee de problemen oplossen.
Marc Hanou: Je lezing gaat over onrechtvaardigheid je zegt het druppelt waardoor in de beleidswereld inmiddels is rechtvaardigheid en onrechtvaardigheid in woonbeleid in mobiliteitsbeleid is dat überhaupt een politieke keuze?
Karel Martens: Ja en nee, ik denk dat de rechtvaardigheid het woord rechtvaardigheid is, gekoppeld aan het word rechtvaardiging dus iets wat je niet kunt rechtvaardigen of iets wat niet rechtvaardig is, kun je niet rechtvaardigen. Het is uiteindelijk een bepaalde. Een rationeel argument zit erachter. Het is niet zo dat er maar één argument kan worden gemaakt: wat rechtvaardig is, maar het is heel moeilijk iets wat onrechtvaardig is, toch te rechtvaardigen. We doen het de hele tijd in de politiek en in ons dagelijks leven, want we denken niet zo heel systematisch, wat zo fijn is voor ons, maar helemaal niet te rechtvaardigen, dat weten we best. Als je systematisch denkt, kun je iets wat onrechtvaardig is, niet rechtvaardigen. Dus in die zin is er niet een duidelijke politieke keuze. Is het echt systematisch nadenken? Nou ja, als ik nou niet weet wie ik zou zijn in deze samenleving, wat zou ik dan accepteren? Zou ik dan dakloosheid accepteren? Zou ik dan accepteren dat ik niet behandeld wordt voor één of andere verschrikkelijke ziekte, omdat ik toevallig niet op tijd het land binnen ben gestroomd of niet erkend bent als vluchteling? Dus nou, laten we dat dan ook maar toch ook maar geven. En er zijn natuurlijk hele aantal grote filosofische, hele mooie systemen van denken over opgebouwd. Dus in die zin denk ik dat we een deel van het rechtvaardigheidsvraagstuk echt wel iets systematisch nadenken. Maar zelfs als je het principe hebt gevonden, zoals voldoende bereikbaarheid dan is er nog heel veel politieke speelruimte en dat geldt ook in de gezondheidszorg. Ik denk dat als je Nederland vraagt: heeft iedereen echt op gezondheidszorg, zeg ik, ja, natuurlijk, als toch iedereen dat moet kunnen krijgen, dat delen we breed recht op een woning. Ja, natuurlijk delen we het onderwijs, iedereen is het daar over eens, maar daarna heb je nog heel veel keuzes. Wat stoppen we dan precies in dat gezondheidspakket wat wel, wat niet? Ja, dat niet alles erin kan, dat is eindeloos. Hoe groot moeten de klassen zijn? Ja, dat is ook een politieke keuze. Zijn dus nog voldoende politieke keuzes te maken. En hoe ondersteun ik zwakkere kinderen in het onderwijs met één op één, of één op de tien? Dat zijn alle politieke keuzes en dan zal de ene partij anders kiezen dan de andere. Dat zijn legitieme keuzes. Maar het basisprincipe dat deel je dan wel als andere politieke partijen. Dat doen we eigenlijk in Nederland, iets van onderwijs, van de woningbouw en van de gezondheidszorg. Maar dat doen niet het gebied van mobiliteit. En dat verbaast mij zo enorm dat zo'n belangrijk beleidsterrein van de overheid, waar eigenlijk de overheid volledig dominant is, volledig dominant. Er is niet zoiets als privaat vervoer, dat bestaat niet. Iedereen is afhankelijk van de openbare weg. Als overheid niet die wegen zou bouwen, zou het geen private partij kunnen bouwen. Dat is onmogelijk in een complexe samenleving nog ruimte voor weg aan te kopen als je niet het vermogen hebt te onteigenen enzovoort. We zijn allemaal afhankelijk van die overheid, en juist daar waar de overheid alles doet, hebben we geen principe van rechtvaardigheid.
Laura Westendorp: Ja, dus je zegt: Nederland doet het op het vlak van rechtvaardigheid in beleid best heel goed. Alleen bij mobiliteit blijven we nu nog achter. Maar ook staatssecretaris Vivianne Heijne heeft in maart beloofd dat er een basisbereikbaarheid komt, dus er zit misschien wel wat schot in de zaak.
Karel Martens: Absoluut, het is echt heel mooi om te zien dat überhaupt die term valt en in Vlaanderen is natuurlijk in het verleden al gevallen basisbereikbaarheid daarvoor hadden ze basismobiliteit in Vlaanderen en dat werd heel technocratisch vertaald in een busje in elk dorp en dat levert dan ook heel veel lege busjes op, want feitelijk is dat niet echt bereikbaarheid: er werd geen systeem gebouwd waardoor mensen bereikbaarheid hadden. Later is Vlaanderen overgestapt op basisbereikbaarheid, eigenlijk een ordinaire bezuinigingsmaatregel. Je moet goed naar de inhoud kijken, maar het is een goeie stap in de richting, een stap in de goede richting en ik denk ook dat het vooral ook het denken op de goede richting zet. We gaan nu nadenken. Wat betekent dat dan en waaraan we dat wel leveren? Waar niet, want ik merk als ik mijn praatje in andere landen hou, dat er ook heel veel aarzeling is en dat is ook in Nederland en dat vooral omdat men dan denkt oh, dat betekent heel veel busjes in al die kleine dorpen en het een soort, een recht, zonder dat er enige voorwaarde aan is. Dan gaat iedereen zich maar vestigen in het landelijk gebied. Want ja, de overheid regelt mijn bereikbaarheid wel en dus ik denk dat dat ook best wel condities aan mogen stellen, dat we dat niet altijd meteen overal maar gaan bieden, dat we dat eerst doen in kernen van inwoners. De buurtbusjes gaan we niet afschaffen nou niet, niet. Nu heerst dat systeem opbouwen in en rondom de steden, die grote suburbane kernen en dan gaan we langzaam verder naar buiten.
Marc Hanou: Ik hoor daar toch nog wel wat ingenieursmentaliteit in.
Karel Martens: Maar uiteindelijk dat klopt, maar uiteindelijk is er geen vervoer. Het is nadenken, beginnen bij mensen, maar wel een systeem opbouwen dat werkt in, die hebben dat zich gemakkelijk van afgemaakt, want beleggen wegen, we laten mensen zelf rondrijden dat is ook geen. Nee, het systeem is heel belangrijk. Bereikbaarheid biedt, vrijheid is ook. Het is een technische term met een technische vertaling die een vorm van vrijheid biedt hoe meer bereikbaarheid ik heb, hoe vrijer ik ben te doen en te laten wat ik wil. Dus als we waren, we hebben allemaal een negatief recht op vrijheid van beweging. Wat zeggen de politie, maar ons niet zomaar opsluiten dat het recht op vrijheid van beweging. Dat is een negatief recht, dat betekent niks. We moeten daar en positief recht tegenover zetten, om gaten we ook dingen kunnen bereiken. En bereikbaarheid is een hele technische term voor eigenlijk waar de vrijheid om je leven interviewen zoals je wilt gaan werken bij een werkplek die bij je past, een partner vinden die bij je past en oma bezoeken die je lief vindt?
Marc Hanou: Precies ik heb nog twee korte vragen. Je staat met een half been in Israël en een half been in Nederland. Doet Israël het nou beter dan Nederland op dit gebied?
Karel Martens: Ja, mijn antwoord op de vraag waarom Israël antwoord had moeten zijn: hoe kom je daar weg op dit moment? Het is heel zorgwekkend wat er gebeurt tegelijkertijd op vervoersgebied hebben ze daar het licht gezien. Het is ongeveer nu zo dichtbevolkt als Nederland, maar de helft van het land is leeg, want dat is de woestijn. Dus we zijn veel dichterbevolkt waar de mensen wonen en het land is heeft twee dingen gecombineerd die niet te combineren zijn, namelijk vrij bouwen, in vrij hoge dichtheid en auto gebaseerd, dus alles staat verschrikkelijk vast en dat heeft men inmiddels gezien en men investeert heel veel in het openbaar vervoer doet men niet altijd even slim en even strategisch, maar dat dat leidt dan langzaam wel tot een verbetering, een betere bereikbaarheid van mensen. Maar op dit moment en het denken in die termen is er zeker nog niet daar.
Marc Hanou: In een bijzin verander je onze term bereikbaarheid vervoersarmoede in bereikbaarheidsarmoede. Klopt dat? Volgens mij vind je dat belangrijk dat we het niet meer hebben over vervoersarmoede maar over bereikbaarheidsarmoede klopt dat?
Karel Martens: Het is heel belangrijk om te beseffen dat bereikbarheid twee componenten heeft. Bereikbaarheid van bestemming wordt bepaald aan de ene kant door het vervoerssysteem, aan de andere kant waar die bestemmingen zijn, dus de ruimtelijke inrichting van het land. En het is wel heel goed om dat uit elkaar te rafelen en ook om tegenwicht te bieden tegen het idee dat we bereikbaarheid tekort kunnen oplossen met ruimtelijke inrichting, want we hebben een systeem gebouwd waarin de auto uitstekend functioneert, heel comfortabel is en een enorme bereikbaarheid biedt. Om iets vergelijkbaars te bieden voor mensen die geen toegang tot een auto hebben, kunnen we dat niet oplossen met ruimtelijke inrichting. Dat moeten we echt oplossen met een systeem, een vervoerssysteem waar mensen die geen auto hebben gebruik van kunnen maken en een redelijk niveau van bereikbaarheid kunnen krijgen. En dus moet je een bereikbaarheid gebruiken, beseffen dat die twee polen wel degelijk bijdrage kunnen leveren en het verkeer en vervoersysteem en het ruimtelijk systeem, maar dat de grote verschuiving van de geldstromen echt moet plaatsvinden in het verkeer en vervoer.
Laura Westendorp: Volgens mij zijn we ruim over onze 26 minuten 34 seconden. Weet je wat waarom we die term hebben gekozen?
Karel Martens: Nee, helemaal niet, het verbaasde mij, maar blijkbaar is dat de maximale aandacht spannen van een gemiddelde.
Marc Hanou: Het is de gemiddelde reistijd van een Nederlander, van huis naar werk. Dus dat komt weer leuk uit. 
Karel Martens: Ja, ik kan er dan drie luisteren op mijn reis naar het werk, maar dat doe ik dan niet zo vaak in de week. Ja.
Laura Westendorp: Oké, ik vond het echt super interessant verhaal dank je wel.
Marc Hanou: Helder ook heel klip en klaar.
Laura Westendorp: Wie meer wil weten over dit onderwerp, zou ik zeggen: de Academielezing wordt ook terugluisteraar, je vindt het op onze website, dus klik die nog aan. Maar waar gaan we het volgende podcast over hebben?
Marc Hanou: Nou, we hebben nog een paar onderwerp bestaan, maar het lijkt me goed om Edwin Buitelaar uit te nodigen om te spreken over de wederopbouw in Oekraïne. Daar heeft hij een congres hierover georganiseerd, ‘Building back a place to call home’ en er zijn nog wat andere publicaties waar we het over zouden kunnen gaan hebben. Dus blijf luisteren op ons kanaal. Of zeggen ze dan, je kunt het vinden in de shownotes maar ik weet nooit wat dat zijn, de shownotes. Mijn naam was Marc Hanou. Naast me zat Laura Westendorp en te gast hadden we Karel Martens. Dank je wel voor je aanwezigheid en graag gedaan. Succes bij de Academielezing, zo meteen.