Laura Westendorp: Welkom bij 26 minuten en 34 seconden, de podcast van het PBL. Het is januari 2023, mijn naam is Laura Westendorp en naast mij zit..
Marc Hanou: Marc Hanou
Laura Westendorp: Dit is onze zesde podcast. Vandaag praten we over vervoer en ongelijkheid met Jeroen Bastiaanssen, onderzoeker van het PBL, die een rapport publiceerde onder de titel Toegang voor iedereen.
Marc Hanou: Want hoewel Nederland heel veel infrastructuur heeft, veel asfalt heeft en goed openbaar vervoer, zijn voorzieningen zoals scholen, werk en zorginstellingen niet voor iedereen even makkelijk toegankelijk. Hoe zet het onderzoek in elkaar en wat heb je er aan om dat te weten? Daar gaan we het vandaag over hebben. Welkom Jeroen.
Jeroen Bastiaanssen: Ik ben onderzoeker bij het cluster mobiliteit van PBL. Ik hou we met name bezig met onderzoek rondom bereikbaarheid verdelingsevenwicht goed komen.
Laura Westendorp: Ja, en daar ben je al een tijd mee bezig toch.
Jeroen Bastiaanssen: Daar hou ik me al een ruime tijd mee bezig. Mijn master ging daar over, een jaar of tien geleden, met de vraag of mensen die afhankelijk zijn van openbaar vervoer ook goed bij passende werkgelegenheid kunnen komen. Dat liet juist zien dat lagergeschoolde werkzoekenden in Rotterdam-Zuid vaak moeilijk bij werkgelegenheid op bedrijventerreinen en in de havens bijvoorbeeld kunnen komen en dat dat ook hun arbeidsmarktparticipatie beperkte en het behoud van werk. Ik ben daarna verder gegaan op dat onderzoek. Ik heb er promotieonderzoek naar gedaan, waarbij we eigenlijk dezelfde vraag meer kwantitatief aanvlogen. Dus als je meer banen vanuit je buurt met openbaar vervoer, fiets of auto kunt bereiken, of dat ook een effect heeft op je arbeidsmarktpositie. Daar vonden we ook een positieve signicificantie, een positief effect, maar vooral voor mensen aan de onderkant van de arbeidsmarkt, dus lage inkomens, laaggeschoolde jongeren en mensen zonder auto en vaak groepen die minder vaak werk hebben, dus ook gevoelig zijn voor een goede bereikbaarheid en ook minder vaak eigen vervoer hebben, dus vaak afhankelijk zijn van openbaar vervoer, fiets. Daar doet het er dus ook echt toe.
Laura Westendorp: Dit is allemaal meteen eigenlijk inhoud van jouw onderzoek. Hoe is jouw eigen vervoer van en naar het werk?
Jeroen Bastiaanssen: Ik gebruik de fiets en dat is openbaar vervoer. De trein, dat is specifiek vanaf Den Haag Ypenburg waar we wonen, dan ben ik in negen minuten met de trein op Den Haag Centraal. Dat is nog een paar minuten lopen dan.
Marc Hanou: Jeroen, we gaan je even wat dilemma's voorleggen om je wat beter te leren kennen. We beginnen met de eerste: openbaar vervoer of auto
Jeroen Bastiaanssen: motor 
Marc Hanou: fiets of lopen 
Jeroen Bastiaanssen: fiets 
Marc Hanou: rekeningrijden of gratis openbaar vervoer
Jeroen Bastiaanssen: rekeningrijden 
Marc Hanou: beleid of onderzoek
Jeroen Bastiaanssen: onderzoek
Laura Westendorp: Jij gaat elke dag met het openbaar voor, maar als je moet kiezen, dan is de motor ja favoriete vervoermiddel?
Jeroen Bastiaanssen: Toen ik achttien werd, heb ik mijn motor examen gedaan en de motor gekocht. Ik heb altijd met heel veel plezier en motor gereden. Op het moment heb ik een een Harley dus rijd ik wat rustig aan, maar ik vind heerlijk om te toeren, zo af en toe.
Marc Hanou: En waarom de motor boven de auto? 
Jeroen Bastiaanssen: Je voelt de wind, het buitengevoel. In de auto zit je toch maar in een gesloten kooiconstructie.
Laura Westendorp: Ja, en als het dan langzamer moet dan eerder op de fiets.
Jeroen Bastiaanssen: Dan eerder op de fiets.
Marc Hanou: Ja, want lopen is te langzaam voor je.
Jeroen Bastiaanssen: Lopen is te langzaam voor me en ik vind: ja, de fiets gaat wat sneller, je hebt die wind in je haren. Heerlijk!
Laura Westendorp: Dan rekening rijden.
Jeroen Bastiaanssen: Rekeningrijden ja, ik vind gratis OV geen verstandig idee. Onderzoek laat ook vooral zien dat dat doorgaans geen nieuwe reizigers trekt of mensen niet per se uit de auto trekt, maar dat het er vooral toe leidt dat de huidige gebruikers van OV er meer gebruik van gaan maken, dat komt niet per se de duurzaamheidsdoelen ten goede. Rekeningrijden daarentegen verplaatst eigenlijk de kosten voor het bezit van je voertuig, van je auto bijvoorbeeld, naar het gebruik daarvan. Dat is heel redelijk, denk ik. Dus als je meer verplaatst, dan betaal je daar ook meer voor, in plaats van dat een omaatje dat nu één keer in een maand de auto gebruikt, evenveel betaalt als iemand die dagelijks gebruik maakt van de weg.
Marc Hanou: Je koos voor onderzoek. Waarom liever onderzoek dan beleid?
Jeroen Bastiaanssen: Onderzoek is wel echt een passie. Ik vind het heerlijk om te grasduinen in data, om daar patronen in te ontdekken en bijvoorbeeld ook empirisch te toetsen of hetgene wat we denken, wat beleid beoogt te bereiken, of dat ook dat werkelijk gebeurt. Een voorbeeld daarvan is dat we kijken naar de opening van station Dronten op de arbeidsmarktpositie van mensen, de veronderstelling is dat dat leidt tot betere verplaatsingsmogelijkheden voor mensen. Dat zou dan ook een economisch effect moeten sorteren, bijvoorbeeld de arbeidsmarktpositie verbeteren. Voor mensen zouden we dan ook moeten zien dat de baankansen van mensen toenemen, of dat mensen een betere baan vinden. En dat zou je terug moeten zien in een hoger uurloon, in meer gewerkte uren. Mensen zouden dan eigenlijk ook verder weg moeten gaan werken. Je zou verwachten dat ze van baan veranderen omdat ze wellicht een betere baan vinden, en dan kun je toetsen, kun je achterhalen in die analyses en da's één van de van de onderzoeken waar we mee bezig zijn. Dus doet die nieuwe infrastructuur ook, wat we beogen?
Marc Hanou: Je onderzoek heette toegang voor iedereen, en wat heb je precies onderzocht en wat heb je daarin ontdekt?
Jeroen Bastiaanssen: Eigenlijk bouwt dit voort op een eerder rapport van de Rli over toegang tot de stad, die constateerden dat er grote verschillen zijn in toegang die mensen hebben tot allerlei alle andere voorzieningen, maar daar is nooit systematisch onderzoek naar gedaan. De rol van mobiliteit en ook van je vervoersbeleid is eigenlijk om die toegang van mensen te faciliteren tot banen, tot verschillende typen voorzieningen, en da's wat we in deze studie hebben gedaan. Dus we hebben op buurtniveau in beeld gebracht in hoeverre mensen ook banen, voorzieningen zoals onderwijs, scholen moet ik zeggen, ziekenhuizen, huisartsenpraktijken supermarkten, groengebieden of ze die kunnen bereiken, hoe die verschillen d'ruit zien, met verschillende modaliteiten dus kun je daar komen met de auto, met openbaar voer, fiets of loop of combinaties daarvan?
Laura Westendorp: Ja, want jij ontdekt dat bijvoorbeeld oudere mensen die niet meer zelf over een auto beschikken, dat die heel lang onderweg zijn als ze medische zorg nodig hebben.
Jeroen Bastiaanssen: De belangrijkste bevinding is dat er hele grote verschillen zijn in bereikbaarheid en bijvoorbeeld dat zo'n 30 procent van de ouderen niet binnen 30 minuten met het openbaar vervoer bij een ziekenhuis kan komen, 12 procent ook niet binnen 45 minuten. En dat dat raakt natuurlijk aan het belang dat wij hechten aan die toegang van zorg voor een groeiende groep ouderen en daarmee ja hangt ook de specifieke zorgbehoefte van ouderen heel, heel sterk samen met of die bereikbaarheid volstaat.
Laura Westendorp: Dat is natuurlijk niet heel verrassend. We weten allemaal dat het openbaar voer op het platteland minder goed is dan in de Randstad. Ja, het is eigenlijk een open deur.
Jeroen Bastiaanssen: Wat we eigenlijk in het onderzoek hebben gedaan, is voor het eerst systematisch in beeld gebracht hoe die bereikbaarheid eruitziet voor verschillende groepen mensen met verschillende vervoerswijzen en we laten eigenlijk zien dat dat die grote verschillen in bereikbaarheid zich niet alleen voordoen op het platteland, maar ook in de stadsranden en bijvoorbeeld in suborbane kernen, denk aan vinexwijken, aan dorpen en dergelijke. Dus het is niet zomaar alleen een stad-landdiscussie, maar ook in de stadsranden waar grote groepen, vaak laaggeschoolde of lagere inkomensgroepen wonen in sociale huisvesting. Daar zien we ook die grote verschillen in bereikbaarheid.

Marc Hanou: Ja, want wat ik een opvallende uitkomst vond van je onderzoek, was dat de auto eigenlijk altijd wint ten opzichte van alle vervoersmodaliteiten als het gaat over de bereikbaarheid van voorzieningen en werk. Zelfs in de spits, zelfs in de Randstad, zelfs als je in de file staat.
Jeroen Bastiaanssen: Ja, en dat roept natuurlijk de vraag op: is congestie in de Randstad, de files, zijn die dan het grootste probleem? Nou, vanuit de vanuit bereikbaarheidsoogpunt niet.
Laura Westendorp: Dus balen dat je in de file staat, ach moet je niet zeuren als je een auto onder je kont hebt.
Jeroen Bastiaanssen: Nou, wat we eigenlijk laten zien is dat ondanks die files je bereikbaarheid altijd nog vele malen hoger is dan als je van openbaar vervoer, fiets of lopen afhankelijk bent.
Marc Hanou: Omdat je gewoon eigenlijk met die auto veel meer banen en voorzieningen kunt bereiken. Precies dat is eigenlijk de hoofdmoot van je conclusie. Het viel me op dat één van je hoofdconclusies was dat het vervoersbeleid in Nederland gericht is op het vervoerssysteem en niet zozeer op bereikbaarheid, wat bedoel je daar precies mee met die conclusie?
Jeroen Bastiaanssen: Ja, in vervoersbeleid baseren we vaak op analyses van het functioneren van het vervoersysteem, dus het faciliteren van de verkeersdoorstroming en of d'r ergens files staan. Dat is letterlijk wat we meten: voertuigverliesuren reistijd winst in positieve zin, maar we weten niet of mensen of het vervoerssysteem mensen ook in staat stelt om bij die belangrijke bestemming en activiteiten te komen, dus of je ook werk, of je ook voorzieningen kunt bereiken of je sociale contacten.
Laura Westendorp: Ja, maar heel veel mensen kiezen er natuurlijk voor om op bepaalde plekken te gaan wonen en daar hoort dan denk ik ook bij dat niet iedereen die bushalte voor de deur heeft. Ja, in hoeverre is dit eigen keus? Je kan niet het platteland helemaal vol gaan bouwen met met treinrails.
Jeroen Bastiaanssen: Nee, en dat hoeft ook voor een grote groep helemaal geen probleem te zijn. D'r zijn vooral lage inkomensgroepen, laaggeschoolde jongeren, die vaak beperkte toegang hebben tot eigen vervoer, vaak geen eigen auto hebben. D'r zijn overigens hele grote verschillen. Als je een voertuig bezit, afgezet tegen het huishoudinkomen, dan zie je in de laagste 20 procent huishoudinkomens, laagste inkomens, zo'n 65, 70 procent geen eigen auto heeft, ook als je daar de studenten uithaalt en de mensen die in verzorgingstehuizen zitten. Met andere woorden, die zijn veel vaker afhankelijk van ov, fiets of lopen. En daarbij is de woonlocatie niet altijd een keuze voor die groepen. Als jij van sociale huisvesting afhankelijk bent, dan ben je afhankelijk van de plek waar het wordt aangeboden en je kan niet zomaar eventjes verhuizen naar een andere locatie als je toevallig een kortdurend baantje ergens hebt gevonden.
Laura Westendorp: Dat had je eerder ontdekt, dat bijvoorbeeld industrieterreinen waar veel praktisch opgeleiden een baan kunnen vinden, dat die ontzettend slecht bereikbaar zijn met het OV.
Jeroen Bastiaanssen: Ja, dat zijn bij uitstek locaties die eigenlijk autoafhankelijk zijn. Heel veel van dat soort werklocaties hebben zich de afgelopen jaren of de afgelopen decennia in de stadsranden en langs snelwegen ontwikkeld. Dus dat zijn bij uitstek autolocaties waar je vaak moeilijk kunt komen met openbaar vervoer of fiets.
Marc Hanou: Je constateert dat mensen die een laag inkomen hebben, ook moeilijk hun banen kunnen bereiken of weinig keuze hebben. 
Jeroen Bastiaanssen: Dat is wat we in eerdere studies inderdaad hebben laten zien: veel van die laaggeschoolde werkgelegenheid is naar bedrijventerreinen verschoven, en die zijn juist moeilijk bereikbaar als je geen eigen auto hebt.
Laura Westendorp: En is Nederland hier nou uniek in? Is dit in andere landen hetzelfde of anders?

Jeroen Bastiaanssen: Nee, al sinds de jaren 60, met de opkomst eigenlijk van de auto, wordt hier al onderzoek naar gedaan. Dat start daar eigenlijk in de Verenigde Staten. Daar zie je natuurlijk een hele sterke auto-afhankelijkheid in veel steden en daar laten al die die studies eigenlijk heel duidelijk zien dat mensen aan de onderkant van de arbeidsmarkt, laaggeschoolden lage inkomens, jongeren vaak moeilijk bij banen kunnen komen en daardoor werkloos blijven omdat ze geen eigen auto hebben en afhankelijk zijn van openbaar vervoer, fiets en dergelijke. Sinds de jaren 90 zijn die onderzoeken ook uitgevoerd in verschillende Europese steden, met name in Engeland, later ook in Frankrijk, Vlaanderen, en die laten eigenlijk eenzelfde patroon zien. Je ziet een toenemende auto afhankelijkheid en overigens zie je ook het autobezit en gebruik nog steeds toenemen. Overal. Ook in Nederland zien we nog steeds autobezit toenemen. Werk en voorzieningen die zich in toenemende mate concentreren op locaties buiten de steden is vaak ver van de OV-locaties vandaan.
Laura Westendorp: Ja, dus dat klopt eigenlijk precies met je onderzoek.
Jeroen Bastiaanssen: Kan dat anders, ja dat kan zeker anders. Een voorbeeld: in Engeland hebben ze een overheidsprogramma gehad voor overheidsbeleid eigenlijk dat heette Access belet planning is van 2006 tot 2011 gevoerd door de destijds Labourregering van Tony Blair, waarbij eigenlijk alle nieuwe ontwikkelingen of verschuivingen van voorzieningen, bijvoorbeeld nieuwbouwontwikkelingen van woningen of van bedrijven, doorgerekend werden op bereikbaarheid dus op de effecten voor de bereikbaarheid voor mensen die van OV en fiets bijvoorbeeld afhankelijk zijn.
Marc Hanou: Ik weet vanuit onderzoek wat ik eerder heb gelezen, dat heette origin en destination, de bestemming en de plek van waar je vertrekt. Zou je dat soort ingrepen dan willen doen voor aan de voorzieningenkant? Dat hier goed OV ontsloten is? Of moet je ook iets doen aan de plekken waar mensen wonen? Zou je bijvoorbeeld sociale woningbouw veel meer moeten plannen in de buurt van goeie OV locaties?
Jeroen Bastiaanssen: Ja, ik denk eigenlijk aan een drietal knoppen waar je sowieso aan kunt draaien. Natuurlijk, enerzijds de locaties van je bestemming en activiteiten, dus waar plan je werk, voorzieningen in de nabijheid van woningen, of op kortere afstand maakt het al beter bereikbaar. De woningbouwlocaties zeker, de nieuwe woningbouwlocaties: het is goed om daar ook goed te kijken naar de effecten op bereikbaarheid. Zijn dat locaties waar al een OV-netwerk beschikbaar is of in de nabijheid daarvan, kun je die locaties ook met de fiets bijvoorbeeld goed bereiken? En je kunt bij investeringen in je infrastructuur en in je vervoersysteem ook nadenken over wat dat voor effecten sorteert op verschillende groepen mensen. Investeren in snelwegen om files tegen te gaan helpt één groep, namelijk de mensen met een auto die van die snelwegen gebruikmaken dus niet perse de lagere inkomensgroepen. Alleen al het bewustzijn dat je met bepaald beleid en bepaalde investering bepaalde groepen helpt en andere dus niet is denk ik heel relevant om die bereikbaarheid orde te brengen.
Marc Hanou: Ja, want je hebt het woord nog niet genoemd, maar ik heb ook wel eens gelezen over vervoersarmoede. Is dit wat er bedoeld wordt met vervoersarmoede?
Jeroen Bastiaanssen: Ja, dus in feite gaat vervoersarmoede om een situatie waar gebrek aan vervoer de toegang tot een deelname aan activiteiten beperkt. Dus dat linkt direct aan bereikbaarheid. Waar bereikbaarheid dus onvoldoende is, en het er toe leidt dat mensen een baan moeten afwijzen of zorgafspraken missen of een bepaalde opleiding niet kunnen volgen. Dat is de situatie waarin je spreekt van vervoersarmoede.
Laura Westendorp: Hé en waar ik nog benieuwd naar ben, want je bent dus al een tijd bezig met dit soort publicaties. Hoe resoneert dat aan de andere kant, bij ministeries, bij beleidsmakers die hiermee aan de slag zouden kunnen?
Jeroen Bastiaanssen: Nou, de studie die wij afgelopen jaar hebben uitgebracht, Toegang voor iedereen, heeft verrassend veel aandacht gekregen, niet alleen in de media, maar zeker ook in de in de beleidswereld en nou ja, goed, daar proberen we ook mee te denken. Met hoe je beleid vorm geeft, dat je rekening houdt met bereikbaarheid en de verdeling, effecten voor verschillende groepen, en dat zit hem dus ook in de modellen bijvoorbeeld. Hier gebruiken we verkeersmodellen, dus kun je daarmee bereikbaarheid doorrekenen en ook die die effecten voor verschillende groepen in beeld brengen.
Marc Hanou: Geef je dan ook advies aan beleid, want bijvoorbeeld Hugo de Jonge, de minister voor volkshuisvesting en ruimtelijke ordening, wil de komende acht jaar 900.000 woningen bouwen. Als we daarvan uitgaan dat een groot deel daarvan sociale woningbouw is, dan zou je dus eigenlijk voor die 350 tot 400.000 sociale woningbouwwoningen zou je eigenlijk andere bereikbaarheidseisen moeten neerleggen.
Jeroen Bastiaanssen: Nou, kijken wat die woningbouwlocaties of veronderstelde woningbouwlocaties doen op de bereikbaarheid per auto-OV en fiets zal een hele goede zijn.

Marc Hanou: Zou je dan ook rekening mee moeten houden waar dan werk zich nu al wel vindt of waar toekomstig werk misschien komt?
Jeroen Bastiaanssen: Ik denk dat het heel goed is om daar om daar rekening mee te houden. Het zou eeuwig zonde zijn als we aan de ene kant van Amsterdam bijvoorbeeld alle sociale woningbouw programmeren en aan de andere kant alle passende bedrijvigheid, hé, passende werkgelegenheid.
Marc Hanou: En zie je daar al een verschil in optreden door thuiswerken, wat nu iets meer gebeurt?
Jeroen Bastiaanssen: Ja, dat dat maakt bereikbaarheid iets minder relevant, althans voor de groepen die ook kunnen thuiswerken.
Laura Westendorp: Ja, want niet iedereen kan dat.
Jeroen Bastiaanssen: Nee, we hebben in eerdere studie laten zien dat ongeveer de helft van de bevolking kan thuiswerken en dat zijn met name hoger opgeleiden, de hogere inkomens, mensen die op kantoor werken, mensen zoals ik eigenlijk die op hun laptopje thuis kunnen werken. Maar dat betekent dus ook dat ruim de helft van de bevolking niet thuis kan werken. En dat gaat dus om mensen die niet geheel, maar ook niet gedeeltelijk thuiswerken: helemaal nooit thuis werken. Als je dat op de piek van de corona toen we dat bestudeerd hebben, al niet kon, dan mag je ervan uitgaan dat ze dat sowieso niet kunnen, ook niet, hé, buiten corona om. Dus ja, voor die groepen is bereikbaarheid is wel degelijk relevant.
Marc Hanou: En moeten we dan meer kijken naar werk of waar we mee begonnen: die scholieren en ouderen die het ziekenhuis niet kunnen bereiken? Hoe weeg je die twee af: werk versus voorzieningen?
Jeroen Bastiaanssen: Ik weet niet of het een afweging is. Ik denk dat beiden zijn relevant. Je hebt toegang tot werkgelegenheid nodig, maar net zo goed tot voorzieningen, en we zien dat met name voor bovenlokale voorzieningen. Denk aan ziekenhuizen, denk aan voortgezet en beroepsonderwijs dat die zich op bepaalde plekken concentreren, waardoor ze in sommige vallen moeilijk bereikbaar zijn, met name dus voor groepen die zich in de stadsranden of suborbane kernen, dorpen en in landelijk gebied bevinden.
Marc Hanou: Heb je ook onderzoek gedaan naar zeg maar eerdere beleidsconcepten hoe die zijn uitgepakt, zoals bijvoorbeeld het abc locatie beleid, waarbij nadrukkelijk gestuurd werd op de bereikbaarheid van voorzieningen, of bijvoorbeeld de vinexlocaties waar nadrukkelijk woningbouw is aangelegd in relatie en in combinatie met openbaar vervoer? Heb je daar ook al wel eens naar gekeken hoe succesvol dat soort beleidsconcepten zijn geweest?
Jeroen Bastiaanssen: Heb ik geen onderzoek naar gedaan, maar in algemene zin kun je stellen dat stedelijke verdichting het meest bijdraagt aan verbetering van de bereikbaarheid: juist ook met openbaar vervoer en fiets omdat je dan makkelijker bij die locaties kunt komen, maar vaak ook voor de auto, omdat het daarmee ook rustiger wordt op de weg.

Laura Westendorp: Waar ben je op dit moment mee bezig?
Jeroen Bastiaanssen: Wat we nu doen is eigenlijk een vervolg op de studie die we vorig jaar hebben uitgebracht, waarbij we de bereikbaarheid ook willen monitoren, dat we over de tijd kunnen kijken wat er gebeurt. In termen van bereikbaarheid neemt die toe of af in welke gebieden en voor welke groepen, en waar ligt dat dan precies aan is? Komt dat door bijvoorbeeld een afschaling van het OV waar sprake van is, of komt dat omdat voorzieningen verschuiven of verdwijnen in bepaalde locaties? En daarnaast willen we ook graag de effecten daarvan in beeld brengen. Dus, en de veronderstelling van die bereikbaarheid is dat dat het ertoe doet, een hogere bereikbaarheid, zou je kans op werk moeten vergroten, of je je mogelijkheid om een opleiding te volgen. Dan kun je ook toetsen en da's één van de dingen waar we dit jaar meer onderzoek naar doen.
Marc Hanou: En ga je dan kijken of mensen op een plek met een hogere bereikbaarheid minder werkloos zijn?
Jeroen Bastiaanssen: Ja, het zijn dat type onderzoeken. Als je kan bestuderen of een hoge bereikbaarheid samenhangt corrigerend voor allerlei individuele huishoudkenmerken met een grotere kans op werk ten opzichte van mensen die in een gebied wonen met een lagere bereikbaarheid.
Laura Westendorp: Ja, we hebben nu eigenlijk het hele gesprek al over allerlei dingen die op op individueel niveau, denk ik, heel makkelijk te vertellen zijn, te ontdekken zijn. Van waar woon je, hoe verplaats je, waar werk je? Welk ziekenhuis ga je? Maar hoe ziet dat onderzoek er dan uit? Wat doe je concreet om daarachter te komen, voor al die plekken en mensen in Nederland?
Jeroen Bastiaanssen: Wat wij in de studie Toegang voor iedereen hebben gedaan, is: we hebben eerst voor heel Nederland alle banen en voorzieningen in beeld gebracht, dus letterlijk de adreslocaties van alle ziekenhuizen, buitenpoliklinieken huisartsenpraktijken, alle scholen, supermarkten en groengebieden in beeld gebracht. En van de banen daar hebben wij zelf datasets van, dus op zescijferig postcode niveau, in feite straatniveau hebben we de banen in beeld gebracht. En vervolgens zijn we vanuit iedere buurt, daar hebben we een zogenaamd zwaartepunt gebruikt, een populatie gewogen centrale dus waar de meeste mensen wonen. Vanuit dat punt zijn we gaan de reistijden gaan berekenen. Dat hebben we op basis van open reistijddata gedaan. Ze hebben vanuit iedere buurt in Nederland berekent hoe lang je erover doet om bij die adreslocaties te komen. En vervolgens hebben we geteld wat er, hé, wat je reistijd is met verschillende vervoerswijzen en hoeveel van die banen of voorzieningen je kon bereiken.
Laura Westendorp: Klinkt de behoorlijke arbeidsintensief.
Jeroen Bastiaanssen: Dat was daar zijn we ruim een half jaar mee bezig geweest, ja.
Marc Hanou: En gebruik je dan gegevens van OV9292?
Jeroen Bastiaanssen: Ja, dat type gegevens. Dus we berekenen letterlijk: hoe lang doe je d'r over om naar een bushalte te lopen? Je hebt daar wat wachttijd, dan kun je de bus pakken en naar het station toe. Daar doe je een bepaalde tijd over. Daar moet je vanaf dat punt weer naar je bestemming toe. En die totale reistijd die hebben we in beeld gebracht. En dat doen we nou voor de spits en voor de dalperiode. En daar trekken we een gemiddelde over. Een tijdvak voor iedere vijf minuten berekend tussen zeven en negen, bijvoorbeeld in de ochtend.
Laura Westendorp: En het is best moeilijk om Google Maps eruit te fietsen, vind ik altijd.
Marc Hanou: Maar voor dat nieuwe onderzoek ga je dus eigenlijk kijken of mensen op een goed bereikbare plek minder vaak werkloos zijn dan dezelfde mensen op een minder goed bereikbare plek?
Jeroen Bastiaanssen: Precies ja, ja, dus twee stappen. Dat is best een heftig onderzoek, ja, maar wel onderzoek wat ook internationaal op wat kleinere schaal op verschillende plekken is uitgevoerd.
Marc Hanou: Ja, ik had nog één vraag aan je over de reacties op je vorige onderzoek. Ik merkte dat die heel wisselend waren. De één zei van: kijk, zie je wel, we moeten meer investeren in openbaar vervoer en de andere zei: zie je wel, we moeten meer investeren in de auto. Was dat voor jou om twee van die totaal verschillende reacties op hetzelfde onderzoek te krijgen?
Jeroen Bastiaanssen: Ja, je ziet eraan hoe relevant de onderzoek is voor verschillende partijen.
Laura Westendorp: Hé dank, ik denk dat we zo'n beetje aan het einde zijn gekomen van dit gesprek, als ik naar de klok kijk. Dank voor het luisteren. Dit was onze zesde podcast, over vervoersarmoede. Mijn naam is Laura Westendorp en naast me zat Marc Hanou en veel dank, Jeroen Bastiaanssen.
Marc Hanou: Gaan we de volgende keer nog een keer proberen met Jolien Groot?
Laura Westendorp: Ja, we hebben wat technische hickups gehad, waar we natuurlijk ons eerder al over hebben beklaagd in deze podcast, maar het moet toch echt een keer van komen dat ons paradepaardje over flexwonen gaat lukken.
Marc Hanou: Nou, wie weet, is dat dan de volgende keer in onze podcast. Bedankt voor het luisteren.