De toekomst van schiphol

25-04-2007 | Publicatie

Indien het kabinet besluit het mainportbeleid voor Schiphol voort te zetten, is het van groot belang dat het huidige ruimtelijk beleid rond de luchthaven consequent wordt volgehouden. Dit betekent dat, tegen de druk van gemeenten in, geen woningen in de geluidsbelaste zones mogen worden gebouwd. Tegelijkertijd moet Schiphol, om toch tegemoet te kunnen komen aan de steeds grotere vraag naar luchtvaart, de huidige capaciteit beter benutten. Door lawaaiige vliegtuigen en nachtvluchten te beperken kunnen binnen dezelfde geluidsruimte veel meer moderne vliegtuigen worden afgehandeld. Daarnaast is het uitplaatsen van low cost carriers naar bijvoorbeeld de regionale luchthaven Lelystad Airport een mogelijke interessante uitbreidingsoptie voor de nationale luchthaven. Rondom Lelystad zullen relatief weinig mensen geluidshinder van het vliegverkeer ervaren. Schiphol kan dan zelf zijn positie als intercontinentale hub versterken.

Handhaaf stringent ruimtelijk beleid rondom Schiphol

In deze studie verkent het Ruimtelijk Planbureau (RPB) een aantal mogelijke ontwikkelingsrichtingen voor Schiphol. Naast optimalisering en uitbreiding op een andere locatie, zijn dat bijvoorbeeld uitbreiding op dezelfde locatie, verplaatsing van de luchthaven en krimp van de luchthaven. Om te kunnen bepalen wat voor een luchthaven de meest geschikte strategie is, wordt daarbij een aantal aandachtspunten genoemd die het mogelijk maken de verschillende opties systematisch met elkaar te vergelijken.

Met deze studie wil het Ruimtelijk Planbureau informatie aanreiken die behulpzaam kan zijn bij de besluitvorming over de toekomst van de nationale luchthaven. De discussie daarover wordt dit jaar gevoerd. Het kabinet heeft de luchtvaartsector gevraagd om medio 2007 te komen met voorstellen voor de capaciteitsuitbreiding van Schiphol voor de periode 2015-2025.

Belang van ruimtelijkeordeningsbeleid

Schiphol is een goed functionerende hub die relatief goed is ingepast in zijn ruimtelijke omgeving, zeker in vergelijking met andere grote luchthavens als Heathrow, Orly, Charles de Gaulle en Frankfurt, die een veel grotere geluidsbelasting veroorzaken. Dat de Nederlandse luchthaven op dit punt relatief goed scoort, heeft te maken met een consequent volgehouden ruimtelijke ordening en een breed gedragen langetermijnbeleid van rijk, provincie en sector.

Indien het kabinet ervoor kiest het mainportbeleid voor Schiphol voort te zetten, is het dan ook van groot belang dat het huidige ruimtelijk beleid consequent wordt volgehouden. Dit betekent dat het in moet gaan tegen de druk van gemeenten, die in de geluidsbelaste zones woningen willen bouwen. Alleen op die manier kan het aantal omwonenden dat geluidshinder ervaart, beperkt blijven en kan de luchthaven zelf zijn ' licence to operate' behouden.

Productdifferentiatie

Bij de verkenning van de toekomstmogelijkheden van Schiphol is het van belang de gehele Nederlandse luchthaveninfrastructuur in samenhang te beschouwen, dus inclusief de regionale luchthavens. Op deze manier ontstaat ruimte voor productdifferentiatie.

Zo zouden low cost carriers, zakenvluchten, intra-Europese en vakantiebestemmingen van Schiphol kunnen worden uitgeplaatst naar de regionale luchthavens, als Lelystad Airport. Rondom Lelystad zijn er ruime ontwikkelingsmogelijkheden, ook vanuit het aandachtspunt van de geluidshinder. Schiphol kan zich dan concentreren op de versterking van zijn functie als intercontinentale hub, terwijl het aantal geluidgehinderden en de noodzaak tot uitbreiding afnemen.

In deze overwegingen kunnen ook de regionale luchthavens in het nabije buitenland worden betrokken. Deze zijn van belang voor de luchtvaartontsluiting van sommige Nederlandse regio's, zoals Maastricht Aachen Airport ook van belang is voor de nabij gelegen Belgische en Duitse regio's.

Houd rekening met onzekerheden

Tot slot moet bij de afweging van de ontwikkelingsopties voor Schiphol veel duidelijker dan tot op heden het geval was, rekening worden gehouden met onzekerheden. Zo is bijvoorbeeld niet duidelijk hoe stabiel de allianties tussen luchtvaartmaatschappijen - bijvoorbeeld die tussen KLM en Air France - zijn. Luchthavens lopen hierdoor het risico dat de homecarrier wegvalt. Het voorbeeld van Zürich maakt duidelijk wat hiervan de consequenties kunnen zijn: na het faillissement van homecarrier Swissair verloor de luchthaven van Zürich ruim 40 procent van zijn reizigers.

Deze onzekerheden zijn te meer van belang gezien de majeure financiële investeringen die gemoeid gaan met aanpassingen van de luchthaveninfrastructuur aan de steeds grotere vraag naar vliegverkeer. Rond 2025 zullen bijvoorbeeld ongeveer 85 miljoen passagiers op Schiphol moeten kunnen worden afgehandeld, tegenover 46 miljoen in 2006.

De rapporten en achtergrondstudies worden uitgegeven bij NAi Uitgevers te Rotterdam en zijn te bestellen via de boekhandel, telefonisch bij NAi Uitgevers (010 4401203) en via de website van het NAi.